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2006年06月03日

ラジエターキャップについて

水は、100度で沸騰・蒸発してしまう。
しかし、圧力をかけてやれば沸騰・蒸発する温度は上がる。

冷却水は、通常約90度前後くらいを保っている。100度で沸騰するとなると10度しかマージンがない。気温が高くなるとすぐに沸騰してしまう。
そこで、ウォーターラインを密閉した状態にし、熱膨張による加圧を利用する。そうすれば、沸点が上昇し110度近くまで冷却水としての性能を持ち続け、蒸発することはない。

純正のラジエターキャップで1.1kg/cm2。
レーシングラジエーターキャップというものがある。冷却水への加圧を純正のものより高めることで、沸騰・蒸発する温度をあげる。
レーシングラジエーターキャップは、1.4kg/cm2くらいの設定になっていて、その効果も大きいが、各ホース、ラジエター本体への負担が大きいので使用する場合はホース類の交換をする必要がある。あまりおすすめはできない。

ラジエターキャップの不良による症状として、水温計の針が安定しない、水温が上がり続けるなど、オーバーヒートの前兆が出てくる。

チェック方法としては、ラジエターキャップテスターというものがあるのだがラジエターキャップの内側を見てみると、パッキンがヘタっているのが良くわかる。密閉性が悪いと、圧抜け、クーラントの汚れにつながることになる。キャップ内のスプリング部分は、ラジエーター内の圧を上げた状態を維持したり、冷却後のラジエーター内の負圧を外気と均等に戻し、吸い戻しをしてくれる重要な役割があるのでここの状態も見ておきたい。交換時期は大体1〜2年ごとを目安に交換するよう心掛けよう。
2006年05月21日

コンタクトポイントについて

燃料を爆発させるため点火プラグの火花で爆発させる。この火花が弱いと燃料は完全燃焼出来ない。エンジンは力を出し切らないということになる。
年式によってディストリビューターの中にはコンタクトポイントと呼ばれる点火で重要な役割を果たしている部品がある。定期的に交換する消耗品だ。

デストリビューターキャップを外すと見える。
二次回路に高電圧を発生させるために一次回路を瞬時に絶つ。
流れていた電流を接点(コンタクトポイント)を開くことで絶とうとすると、電気の性質として空気中を電気が流れる「スパーク現象」が起こる。これによりメリハリのある一次回路の開閉ができず、結果、強い火花を生み出す二次電流が発生しなくなる。
また、そのスパークが接点を傷付けることにもなる。
接点面が磨耗し、凸凹してくると交換が必要となる。
2006年05月10日

SUツインキャブの調整について

SUキャブの調整は、感覚でする。
エンジン音や振動などを見分けながら調整する。
何回か調整していると分かってくるのでチャレンジしてみては?

ツインキャブは、2つのキャブレターのバランスをとる必要がある。
1つのキャブレターがNo1、2とNo3、4シリンダーをそれぞれ受け持っている。
まずは、2つのキャブレターのスロットルバルブが同じ開度になっているかを調整する。
その後ミクスチャーの調整となる。

私は、調整するときにNo2とNo3プラグコードを交互に外して、その時のエンジン回転の下がり具合を比べる。
同じような下がり具合になったらバランスが取れているということになる。

プラグコードを外すときは、手袋をして外したコードは金属部分から離しておくこと。感電するかもしれません。もし、コードを持っただけで感電したらプラグコードから電気が逃げているので交換しなければいけない。感電しても痛いくらいです。
近くに可燃物がないように注意してください。
プラグコードを外すのは短時間で行ってください。(5秒以内)
長時間外しているとエンジンの調子が悪くなったりコイルが破損します。
2006年05月06日

SUキャブのガソリン漏れについて

なんかガソリン臭い、気分が悪くなる、そんなことないですか?
ガソリンは少量のにじみでもかなりのにおいがします。
キャブレターで漏れが発生すると垂れ落ちてマフラーダウンパイプにかかり燃えたりするかもしれません。
臭いを感じたときだけでなく時々漏れがないか見てチェックしたほうがいいでしょう。
キャブレター廻りをみて茶色くなっていたら漏れ跡です。
よく漏れる箇所としては、フロートカバー部、メインジェット部、ホース接続部。
フロートカバー部の漏れはパッキンを交換する。
メインジェットの漏れはメインジェットの交換。
ホース接続部の漏れはホースとバンドの交換。

ウェーバーは、かなり漏れやすいので要チェック。
2006年05月03日

SUキャブの清掃について

エンジンの振れやアイドリング不安定などの現象が現れたときは、一度キャブレターの清掃をしてみよう。
原因の多くは、カーボンが溜まりチャンバーピストンの動きが悪くなっている。

準備するものは、ドライバー、ウエス、キャブレタークリーナー、ダンパーオイル。

清掃の方法としては、キャブレタークリーナーで清掃する。
サクションチャンバーを外し、サクションチャンバー内部、ピストン、キャブレター本体内部に付着したカーボンを取り除く。その際にキズをつけないように注意すること。
サクションチャンバーの上部にキャップが付いているが、中にダンパーオイルが入っているので注意すること。
ダンパーオイルが無くなると、アクセルを踏み込んだときにキャブレーターが息継ぎをしたりするのでオイル量を調整すること(2.5cc)。
キャブレター本体内部にビスやオイルを入れないように注意すること。
2006年04月27日

SUキャブについて

ミニの純正キャブレーターはSUキャブレーターを採用している。メンテナンスやパーツ事情からインジェクションミニより長く乗れるかも。
しかし、キャブレターの構造上走行距離に応じたメンテナンスが必要なのも悩みの種。
ダンパーオイルが無くなると、アクセルを踏み込んだときにキャブレーターが息継ぎをしたりと走行性能に著しく影響を及ぼすので常にオイルを点検する。マフラーから黒煙が出たりプラグが真っ黒になったりしたら、まず調整。それでだめならオーバーホール。季節に応じた空燃比調整。
何かとメンテナンスが必要になるが自分でできるとかなりおもしろい。
構造は、いたってシンプルなのでチャレンジしてみては?

2006年04月17日

マフラーについて

純正マフラーからスポーツマフラーといろいろとあるが、マフラーが脱落することが多い。
主にマフラーブラケットが折れてしまいぶら下がった状態になる。
強化タイプのマフラーブラケットもあるのだが寿命が長くなるだけって感じであまり効果がない。

原因として無理やりマフラーを取り付けている事が大きい。
多少のズレならハンガーラバーで対処できるのだが度を越して付けているとマフラーブラケットに無理がかかり折れてしまう。

無理がないように取り付けられているかの点検方法で分かりやすいのがハンガーラバーに余裕があり引っ張られていないかを見てみる。

もし、ハンガーラバーが伸びきっていたり、逆に縮みきっていたりしたら無理に取り付けされていると思われる。
2006年04月02日

クラッチの滑りについて

クラッチの滑り、一般的にはクラッチディスクの磨耗により動力が伝えられなくなる状態。

ローバーミニでクラッチディスクの磨耗の滑りはあまり聞かない。
大半は、クラッチシールからのオイル漏れによりオイルがクラッチディスクに付着して滑る。

クラッチシールは、ローバーミニのオイル漏れしやすい場所のひとつである。
エンジンの右下(運転席側)にオイル漏れがあった場合は、要注意。
クラッチシールを交換してもよいのだが、大作業で交換してもあまり効果が出ない場合が多い。
それは、ブローバイガスが原因の可能性がほとんどだからだ。
ブローバイガスについては以前の記事にあるのでそちらも見てほしい。

私も試してみて「これはいい」と思ったワコーズ(WAKO'S)エンジンシールコート
これは、マニュアル車のみなのだがすごい効果がある。
ゴム系のオイルシールを膨張させてシール性を向上させてオイル漏れを止めるもの。
私もブローバイガスの抜けを修理しワコーズ(WAKO'S)エンジンシールコート を入れてみたところオイルもれはなくなった。もう半年くらい断つがまだ漏れはない。
エンジンオイルとオイルエレメントの交換の時にエンジンオイルと一緒に注入するだけ。

オイルもれに困っている方は一度使われることをおすすめします。


*クラッチシールをエンジンリヤシールという言い方をする場合もある。

クラッチについて

マニュアル車でもオートマチック車でもクラッチはついている。
マニュアル車は、ドライバーがクラッチ操作を行うのに対してオーチマチック車は車速や勾配などの走行条件に応じて自動でクラッチ操作を行って変速してくれている。

クラッチは、エンジンからミッションへの動力を伝わらないように動力を断つ装置。
エンジンの動力は、エンジン⇒クラッチ⇒ミッション⇒タイヤと伝わる。
クラッチを踏んでいるとエンジンの動力はミッションに伝わらない。
逆に踏んでいないときは、伝わるようになっている。
もし、クラッチ装置がないとどうなるのか?
それは、車が止まっているとエンジンも止まってしまう。動力を断つところがないからだ。

そこで疑問。
なぜ、ニュートラルではエンジンは止まらないのか?
それは、ミッションで動力を断っているからだ。



2006年03月05日

オーバーヒートぎみについて

水温は、約90℃〜100℃くらい保っていれば問題ないと範囲。
水温計でいえば真ん中より少し下くらい。
上がっても真ん中くらいならばよい。

しかし、真ん中を越えるとあまりよくない。
確実に100℃を超えている。
水温計の感知をどこでしているのかによっては差はある。

水温計の針が上の方まで上がっていないからといって安心していると、それは徐々にエンジンに負担をかけていることになる。

サーモスタット、ラジエター、電動ファン、ウォーターポンプ等修理や交換しても駄目だからあきらめている人もいると思う。

修理しても直らない原因の多くは、これまでの冷却水の管理の仕方。
前オーナーがメンテナンスをしなかった車で多く見られる。
今は、きれいな冷却水だからといってもエンジン内部は赤錆、コケまみれというものが多い。
エンジンをばらして清掃するとなるととんでもない出費になる。
いろいろとフラッシング剤を試したところワコーズ RF ラジエーターフラッシュが一番よかった。
速効性だがひどい汚れの場合は1週間くらい使ってから冷却水に入れ替えてやる。
安上がりだし効果はあったので一度試してみては?
2006年02月23日

電動ファン強制ONスイッチについて

水温管理は、かなりシビアにならないといけないローバーミニ。
いろいろな要因でオーバーヒートになってしまう。
基本的にあまり暑さには強くないのだから。

そこで対策として電動ファン強制ONスイッチを取り付けるのだ。
電動ファンは、水温スイッチが規定設定水温になるとONし導通状態となる。
そして、電動ファンに電気が流れて回る。
もし、水温スイッチの設定水温が狂ってしまったり、導通しなくなると電動ファンが回らなくなり
オーバーヒートしてしまう。
これは、よくあることだ。(特にインジェクション車)
そうなる前に強制的に電動ファンに電気を流す回路を作りスイッチを設ける。
万が一、水温が高くなってきてもスイッチをONにすると電動ファンが回る。

電動ファンが回らずオーバーヒートする原因の90%以上が水温スイッチの不良によるものだ。

予防対策として取り付けをしたほうがいいだろう。

2006年02月13日

クラッチマスタープッシュロッドについて

クラッチペダルからクラッチマスターに力を伝える部分にあたるのがプッシュロッド。
クラッチペダルの奥でなかなか見えないのだが、トラブルが結構多いところでもある。
クラッチペダルとプッシュロッドをつないでる部分で磨耗が起こるのだ。
両者をピンでつないでいるのだが長年使われているとピンが磨耗してくる。
そうするとクラッチの遊びが大きくなる。ひどいものになるとピンが磨耗しきってしまい、
ピンがなくなってクラッチが切れなくなることもある。
年式が古いものは要注意だ。


kuratti.JPG
2006年02月03日

LLC(ロングライフクーラント)について

LLCの成分
1:不凍液としてエチレングリコール
2:防錆剤としてリン酸塩系物質(リン酸カリ塩、無機カリ塩、アミン基の着いたリン酸は熱には弱い)

成分の割合
エチレングリコール+リン酸塩系物質+5%以下の水=JIS規格となっていて、90%〜95%位の濃度で売られています。
この場合の成分%はエチレングリコールでその他5%以下の水と 4〜6%の防錆剤が入って100%となります。
金属腐食を抑えるためには最低1%以上の防錆剤が必要になりますので、水を加えて30%にしたLLCの中に、 1%以上防錆剤が入るように調合されています。

クーラントの効果
不凍液の効果としては、エチレングリコールが水に対して2倍の約66%の状態が1番不凍性がよい状態。
ただし、そこまでの性能は必要なく−15℃で凍らない状態で出庫されています。あまり濃いのはよくないと言われるのは、 その防錆剤の濃度によって異なる金属に対して、効果が変わるためです。
過剰添加は鉄製品にはよくても、アルミ製品には悪かったりしますので、このバランスが大事。
30%〜35%位にしておくとよいでしょう。
また防錆効果として、リン酸塩が使われていますが、これは、金属に対して化学結合し錆から守るためです。
酸素と結合しておきる腐食作用が「錆」と呼ばれますが、リン酸塩は酸素より強く金属と結合してしまうため、 金属表面に防錆皮膜を作ります。そのために 酸素との結合が遮断され錆びさせない効果を生みます。

クーラントの劣化と寿命
金属表面と水が触れ合うと、そこから錆が発生したり、遊離してイオン化します。
防錆剤が金属表面から剥がされることが「劣化」になるわけですが、これは、
(1)クーラントの流れや圧力
(2)エンジン冷却による熱  で、起こります。
劣化して金属の表面から一部剥がれるとそこから腐食が進行してゆきます。このとき、新たに添加剤として「防錆剤」を添加してやれば、 約1年ぐらいは進行をくい止められるのですが、 防錆剤の種類が異なったりすると反応を起こす場合もあり、成分が一致しているか、調べる必要があります。
こういった理由から、一般的に異なるメーカーの不凍液を同時に使用しないことが言われています。
また、錆の残った前のLLCがあると、新しく入れた防錆剤の効果も激減させてしまう可能性が大きいため、 出来ればクーラント交換においては、出来るだけ完全に交換することが望まれます。
また、リン酸塩はカルシウム分と結合してリン酸カルシウムになり、沈殿を起こしやすい物質になりますが、 これが、「ラジエターのつまり」の原因となり、オーバーヒートにもつながりますので、
硬水は使わず、 普通の水道水(軟水)で濃度調整をしてください。
また、冷却水の補充に「水道水」を使用すると、さび止め剤の濃度が薄くなり、ラジエターなどを錆びさせる原因となります。
出来るだけ同じ銘柄のLLCを使用する事が鉄則です。ですから、交換した時はそのメーカーと同じものを入れるようにしてください。

2006年01月20日

エンジンオイルについて

エンジンオイルといっても多種多様、選ぶにしても困ったもの。
しかし、悪いオイルは使いたくない。良いオイルを選びたい。
そのために基礎知識を身に付けないとどうしようもない。
オイルとはどんなものかを知っておこう。

1.ベースオイルの種類
  (ベースオイルとは、潤滑油の元になるオイル)
 @化学合成基油
   ナフサを化学的に分解し、潤滑油に有用な成分だけを取り出して合成したもの。
   分子構造が均一な特徴を備え、ハイパワーエンジンに対応する高級オイルの
                   ベースオイルとして用いられることが多いです。
 A部分合成基油
   化学合成基油に、鉱物基油または高粘度指数基油をブレンドしたもの。
   混合される各ベースオイルの利点を生かすことができるので、
                   現在ではかなり広く利用されています。
 B高粘度指数基油
   水素化分解を施すことで、成分分子を潤滑油に適したものに組み替えています。
   粘度指数が高く温度による粘度変化が小さいのが特徴です。
 C鉱物基油
   分子構造を変化させる化学反応による工程は採用せずに、不要な成分を取り除きながら精製。
   基油の中ではコストを低く抑えられる特徴を備え、
                   最も一般的なベースオイルとして用いられています。

2.エンジンオイルの役割
 @潤滑:金属同士の摩擦を減らすための作用で、油膜を作って滑りをよくさせる。
 A冷却:燃焼や摩擦によって発生する熱を吸収し、外部にその熱を放出させる。
 B防錆:水分や空気など錆を生む原因になる成分を金属面に触れさせないようにする。
 C密封:圧縮ガスや爆発ガスが漏れないように、ピストン、シリンダーの隙間を埋める。
 D洗浄・分散:エンジン内部に生じるカーボンやスラッジなどの汚れを洗い落とし油中に分散させることでエンジン各部に堆積するのを防ぎ、清浄に保つ。
 E応力分散:潤滑部分の局部的圧力を受け止め衝撃を吸収して力を分散させる。

3.SAE(米国自動車技術者協会)粘度番号
  オイルの粘度を表す番号。
  SAEで定めた粘度分類で、次の通り0Wから60までの11段階に分けられそれぞれの番号で表示されます。SAE番号が大きくなるほど粘度が高い(硬い)ことを意味します。Wは冬季用(Winter)の意味です。オイルの粘度は温度によって変わってきますので、オイルの粘っこさを比較するとき同じ測定温度の粘度で比べる必要があります。オイルには単一粘度番号のシングルグレードと二つ以上のSAE粘度番号を兼ね備えたマルチグレードがあります。マルチグレードは季節によって使い分ける必要がないのでオールシーズンタイプオイルとも呼ばれています。
  ■シングルグレード
    使用可能な温度の範囲が狭く、季節により使い分けが必要なオイル。SAE20、SAE30、SAE40などと表示されます。
  ■マルチグレードオイル
    使用可能温度の範囲が広く、SAE5W-30、SAE10W-30、SAE10W-40のように表示され、シングルグレードに比べ幅広い外気温に対応できます。

     (例)5W−30 5W:低温粘度(Wの前の数字が小さいほど低温でもオイル硬くなりにくく、低温流動性にも、優れます。 )
              30:高温粘度(−の後ろの数字が大きいほど100℃での粘度が高く、高温時でもしっかりとした油膜を保ちます。)

4.API(米国石油協会)規格及びマーク
  オイルの品質規格、ガソリンエンジン用は頭がSではじまり、SA〜SMまでの分類がある。現在SMがガソリンエンジン油の最高規格。

   SA:無添加純鉱物油。添加油を必要としない軽度の運転条件のエンジン用。
       特別な性能は要求されない。
   SB:添加油。添加剤の働きを若干必要とする軽度の運転条件用。
       スカッフ防止性、酸化安定性および軸受腐食防止性を備えることが必要。
   SC:1964年から1967年式までの米国乗用車およびトラックのガソリン専用。
       ガソリンエンジン用として、高温および低温デポジット防止性、摩耗防止性、さび止め性および腐食防止性が必要。
   SD:1968年式以降の米国乗用車およびトラックのガソリン専用。
       デポジット防止性から腐食防止性まで、SCクラス以上の性能が必要。SCクラスの用途にも使用可能。
   SE:1971年以降の一部および1972年式以降の米国乗用車および一部のガソリントラック車用。
       酸化、高温デポジット、さび、腐食などの防止に対し、SA、SC油よりもさらに高い性能が必要。
   SF:1980年式以降の米国乗用車および一部のガソリントラック車用。
       酸化安定性および耐摩耗性においてSEよりもさらに高い性能が必要。
   SG:エンジンメーカー推薦下で運転される1989年以降のガソリン乗用車、バン、軽トラックに適応。SG油はAPIサービス分類のCC級(ディーゼル用)の性能も含み、以前の等級に比べてデポジット、酸化、摩耗、さび、腐食などの防止に対しさらに高い性能が要求される。
   SH:エンジンメーカー推薦下で運転される1993年以降のガソリン車に対応。
      SGの最低性能基準を上回る性能を有し、耐デポジット性能、耐酸化性能、耐摩耗性能および耐さび性能、防食性能でSGに代わるもの。DID-CID-A-A-52309およびILSAC/GF-1などエンジンメーカー規格のシークエンス試験要求性能に合致していること。
   SJ:エンジンメーカー推薦下で運転される1996年以降のガソリン車に適用。
      SHの最低性能基準を上回る性能を有し、耐ブラックスラッジ性能、耐酸化性能、耐摩耗性能および耐さび性能、防食性能でSHに代わるもの。ILSAC/GF-2など、エンジンメーカー規格のシークエンス試験要求性能に合致していること。
   SL:エンジンメーカー推薦下で運転される2001年以降のガソリン車に適用。
      SJの最低性能基準を上回る性能を有し、高温時におけるオイルの耐久性能・清浄性能・酸化安定性を向上すると共に、厳しいオイル揮発試験に合格した環境対策規格。
   SM:これまで一番厳しい規格であったSL規格よりも、省燃費性能の向上、有害な排気ガスの低減、エンジンオイルの耐久性を向上させた環境対応オイル。またこれまで試験の無かった劣化油の低温粘度を計る試験が追加され、低温流動性、酸化劣化に優れたベースオイルを使用する必要がある。

2006年01月19日

サブフレームマウントブッシュについて

サブフレームとボディーの間にマウントがついている。
サブフレームは、前後にあり前サブフレームはエンジンが乗っている。
エンジンは、サブフレームを介してボディーについている。

後ろは足回りがついている。
足回りは、サブフレームを介してボディーについている。

後ろのサブフレームマウントは、あまり悪くならない。
しかし、前のサブフレームマウントは経たりや切れや剥離が起きる。
そうなると一番分かりやすい他状は、前のほうからガタガタ音が出てくる。
かなり大きく響く感じの音だ。
エンジンの振動や熱、ハンドル操作によるねじれで悪くなるのだろう。
たびたび悪くなるものではないが、一度も点検や交換してないのなら実施したほうがいいのでは?

ちょうど牽引フックの裏側にあるサブフレームマウントがとても悪くなりやすい。
のぞきこめば見えると思うので見てみよう。
2005年12月04日

AT車のオイルについて

寒い季節がやってきました。
愛車の冬支度終わりましたか?

寒くなってくるとオイルも固くなります。
特にAT車は、症状が現れてきます。
固いオイルを使っているとシフトチェンジがうまくできず、余計にミッションに負担をかけてしまいます。
ローバーミニのATミッションは、弱いのでオイル交換をあまりしなかったり急加速やむやみなシフト操作をするとすぐ壊れてしまいます。
ATのエンジンオイルは、特に冬は5W−40を使うほうがいいでしょう。ちょっとオイルが柔らかいのでオイルにじみしやすくなりますが。別に年中通して使ってもらっても大丈夫です。

もし、今シフトチェンジがおかしいと思っているかたがいらっしゃったら一度柔らかいオイルに交換してみてはどうでしょう。交換することによって直るケースが多いです。

ローバーミニのATは、繊細に扱ってください。
2005年11月29日

エアクリーナーについて

エアクリーナーは、エンジンに吸入される空気に混ざるゴミなどを取り、きれいな空気にするためについている。
そのため定期的な点検、交換が必要となる。
ノーマルのエアクリーナーは、乾式と言ってろ紙を使ったドライタイプになっている。
例えて言うなら掃除機の紙パックみたいな感じ。
基本的に清掃はできない。大きなゴミを取るくらいしかできない。
エアで清掃もできなくはないが、それもある程度しかできない。
ほこりやチリがろ紙の目の中に入って取れなくなるからだ。
汚れてくれば真っ黒になる。そうなれば交換するしかない。
汚れたままにしていると適量な空気がエンジンに吸入されずエンジン不調になる。

ほかに湿式と言ってろ紙を使わずスポンジを使ったものがある。
そのスポンジには、専用オイルが染み込ませてありスポンジとオイルにゴミなどが付着しきれいにするのだ。
湿式は、清掃ができる。スポンジを専用クリーナーで洗い乾燥させてから専用オイルを染み込ませるのだ。
一般的にスポーツクリーナーと呼ばれるのは湿式が大半である。

湿式タイプは吸入効率が乾式タイプに比べ良いのでエンジンのパワーアップにつながるが、その反面定期的に清掃しないとエンジンに悪影響がでる。

あまり意識されないパーツかもしれないが一度点検してみては?
2005年10月16日

ロアステディーロッドについて

アッパーステディーロッドは、結構ブッシュの交換もされていて有名。
しかし、ロアにもステディーロッドは存在する。
A/T車には付いていないのだがM/T車の70年後半くらいの車から着いている。

特にブッシュもあまり経たることもなく必要性もどうなのか?

しかし、ロアステディーロッドが付いているため思わぬことが起きる。
ロアステディーロッドは、エンジン下部とサブフレームをつないでいる。
エンジンの振動や下回りをこすってしまったりすることでサブフレームが割れてしまうことがある。
ちょうど、ロアステディーロッドの取り付け部。

走行にもあまり支障が感じられないので気づきにくい。
しかし、サブフレームが割れてしまうことは、ほっておくと更なる被続が出てくる。

最近振動が出てきたとかが感じられれば一度チェックしておきたい。
2005年10月08日

燃料タンクの脱着

左のテールランプの交換や左リヤの足回り作業で、何かと外すことの多い燃料タンク。
私も頻繁に脱着しています。

まず、ガソリンを減らさなければいけません。
ガソリンが少ないときに作業するか多ければタンクなどに移し変えて1/3くらいにしてください。
次に配線コネクター、燃料ホースを外します。
燃料ホースを外す前に燃料キャップを外しておかないとホースからダクダクガソリンが出てきます。
次にトランクに毛布やダンボールを引きます。キズつき予防です。
あとは燃料タンク固定バンドを外してタンクを横へ移動し車外へ出します。
燃料タンク固定バンドは、13mmボルト1つ外せばOKです。

ガソリンを扱うときは換気のよいところで作業すること。
火気厳禁です。

燃料ホースを外すとき固くて外れないときが大半です。
ウエスなどを巻いてプライヤーでホースを回してください。
回すと張り付きが外れます。
もし、燃料ホースにキズがついたら迷わず交換してください。
2005年10月05日

アクセルワイヤーについて

アクセルを踏んだとき固くないでしょうか?
アクセルが引っかかったりしないでしょうか?

アクセルペダル自体が動きが悪くなってしまうこともありますが、大半はアクセルワイヤーの不良が原因です。
1.アクセルワイヤーのサビやごみによる固着。
2.アクセルワイヤーのささくれ。
3.アクセルワイヤーの取り回し不良。
4.アクセルワイヤーの部品間違い。

1.2.4は、交換しなければいけません。
3は、取り回し不良でワイヤーに折れや損傷がなければ取り回し修正でいけます。

特に4.
これは、非常に多い不具合です。
年式やエンジンによって長さが違います。結構ミニショップでも間違います。注意してください。

アクセルワイヤーの不具合は、一歩間違えば大変なことになります。
現にエンジンが吹きっぱなしになった人もいるくらいですから・・・
2005年10月04日

点火系のチェック

雨の日、エンジンの調子がおかしくなりませんか?
そんな時は、点火系のチェックをしてみましょう。

ローバーミニは、前側に点火系が集中しているので雨の日に走行すると調子が悪くなりやすい。
点火系に水がかかるのでうまく点火せず調子が悪くなります。

まずは、プラグコード。
アイドリングでエンジンの音を聞いているとパチパチ音がしませんか?
暗いところでプラグコードを見ていると火花が飛んで見えませんか?
そんな症状があればプラグコードの交換が必要です。

次に、デストリビューター。
キャップを開けてみて内部が湿気ていませんか?
サビや腐食はありませんか?
センターカーボンはちゃんとついていますか?
溶損していませんか?
そんな症状があればデストリビューターキャップ&ローターのセット交換が必要です。

あとは、イグニッションコイル。
コイル廻りにオイルが付着していませんか?
変形していませんか?
そんな症状があればイグニッションコイルの交換が必要です。

共通して言えることなのですが、各部接続部にサビ・腐食・固着があれば互いに交換してください。

デストリビューターは、内部に水が入りやすく一旦入ると抜けません。
それを防ぐためにビニールカバーを取り付けましょう。
結構、定番アイテムです。

2005年09月28日

SUキャブの調整

SUキャブの調整は、2ケ所になる。
1つ目は、アイドル回転の調整。
2つ目は、ミクスチャーの調整。

アイドル回転の調整は、スロットルワイヤーが付いているところ付近にある。
調整スクリューを回すとスロットルバルブが開閉し、その開度を調整する。
約850回転くらいが目安だが、個々の車によって差があるので一概には言えない。

ミクスチャーの調整は、燃料の濃さを調整する。
ミクスチャーの調整は、キャブレターの種類によって調整箇所が違うのだが、一般的にキャブレターの一番下、メインジェットがついているところ。そこの調整ナットで調整する。

ミクスチャーを調整するとアイドル回転が変わるので先にミクスチャーの調整からする。
まず、アイドル回転を約1000回転に調整する。
その状態でミクスチャー調整ナットをエンジン回転が一番高くなるところに調整する。
そして、アイドル回転を約850回転に戻し終了となる。

なかなか感覚的なもので難しいが調整して走行してみれば違いが分かってくる。
SUキャブは、気温や湿度などでエンジンの調子が変化しやすいので自分でやってみて調整感覚をつかんでほしい。

ツインキャブもあるが、調整方法は同じだが2つのキャブレターのバランスがとりにくいのでかなり感覚がものをいう。

テスターを使って調整している場合もあるらしいが、感覚を覚えて調整するほうがエンジンの調子がかなりよくなる。
2005年09月25日

クラッチレリーズについて

最近ギヤの入りが悪くなった感じはしませんか?
ギヤを入れるときギヤ鳴りしませんか?

そんな時は一度クラッチレリーズをチェックしてみてください。
ローバーミニは油圧式クラッチレリーズなので、まずオイルを見てください。
クラッチオイルリザーバータンクは、ブレーキマスターシリンダーの横。
ちょっと奥まったところにあります。
キャップを開けて液面が上まであれば問題ないです。
もし、オイルが少なかったり入っていなければ漏れているので原因を探します。
クラッチペダル奥周辺にオイル漏れは無いでしょうか?
クラッチレリーズシリンダーでオイル漏れはないでしょうか?
クラッチホースで漏れていないでしょうか?

可能性が一番高いのは、クラッチレリーズシリンダー。
ちょうどブレーキマスターシリンダーの下。ミッションケースについています。
他に漏れがなければクラッチレリーズシリンダーを交換してください。
オーバーホールもできるのですが、お勧めできません。
大半、シリンダーにキズやサビがありオーバーホールしても再発します。
交換作業は2本のボルトを外してクラッチオイルの交換なのですが、ちょっと困難を要しますので自信の無い方はやめておくほうがいいでしょう。

結構多発する修理なので一度チェックしてみてはどうでしょう?
2005年09月22日

SUキャブについて

キャブレーター車は一般的にSUキャブが使われている。
年に1回くらいは分解・清掃をしてやるとエンジンもベストコンディションでいいと思う。
気温の変化で調子が変わるので初夏や初冬に分解・清掃してやるとよい。

結構簡単な構造のため少し知識があれば大丈夫。
簡単に言えば外してばらしてカーボン等を清掃あとは組み付け。

とにかくキャブレターをエンジンからはずしてキャブレター単体にします。
次にチャンバーを外して内部の清掃。キャブクリーナーを使ってキズをつけないようにしてください。かなりカーボン等で汚れているはずです。ピストンも綺麗にしてください。
ピストン内にダンパーオイルが入っていますので傾けないように。
ピストンの先に尖った棒(ニードル)は絶対に曲げたりしないでください。
この作業だけならエンジンについた状態でも出来ます。
これでピストンの動きはよくなったはずです。
清掃する前と比べてみてください。
この作業が一番の要です。

あとはボディー内部の清掃です。
スロットルバルブ付近は念入りに。
エンジンを切っても止まらない現象があるときはスロットルバルブのカーボン付着によるものが大半です。

フロートチャンバー内もごみ・サビで汚れているので清掃してください。

各部外したときにパッキンがあると思います。破れないように外してください。
ゆっくり外すと破れません。もし、破れたら交換してください。
作業する前に部品を手配しておくほうが懸命かも・・・

あとは元通りに組み付けて分解・清掃作業は終了です。

アクセルワイヤー・チョクワイヤーの調整は外す前にマーキングして元の位置に取り付けしてください。
ピストン内のダンパーオイルは専用オイルなので違うオイルは入れないでください。
オイルの量はダンパーピストンの上面から約13oが最適です。

調整は次回にします。
2005年09月20日

ブローバイガスについて

ローバーミニにオイル漏れはつきものって言われます。
確かにそうだと思います。でも、ポタポタ漏れるのはやっぱりおかしいことです。
ジワーッとにじんでくる感じなら仕方がないと思いますが・・・
どうしても旧車なのでシール等の経たりや硬化があって漏れやすいと思います。

オイル漏れしているから部品交換、その前に一度点検してください。
ブローバイガスがちゃんと抜けているか。
ブローバイガスはエンジンの圧縮や爆発の行程でいろんなところからガスがにじみ漏れてきます。
それがエンジン内部に溜まってきます。そのガスがちゃんと外へ抜けていると大丈夫なのですが、
抜けていないとエンジン内部にどんどん溜まっていきエンジンの弱い部分(オイルシール等)から
抜けようとします。それでオイル漏れをしている可能性があるのです。
これはオイル漏れにはかなり有効な手段です。

年式等によってさまざまなのですがブローバイガスの抜けるところをまず探します。
1つ目はステディーロッドの取り付け付近に筒状の黒い煙突がありませんか?
そこから抜けるのですがその筒状の煙突が中で詰まるのです。余分なオイルを戻すようになっているのですが中でオイルが固まるのです。一度洗浄してみましょう。外して灯油を入れて振ってください。そこで注意!外したときに必ずミッションケースの穴を塞いでください。なにか落としたら大変なことになります。
2つ目はエキゾーストマニホールドの下 同じような煙突があるかと思います。この煙突は外すのは結構大変な作業になるのでホースの曲がりやつぶれの点検をしてください。
あと意外なのがオイルキャップ。これもガスを抜くようになってます。

なかなか説明が難しいのですが分からなければコメントにお願いします。
2005年07月31日

燃料ポンプについて

燃料ポンプには機械式と電気式がある。

機械式はエンジンに取り付けられていてエンジンの回転を利用してポンプが動くようになっている。
燃料漏れはないか?オイル漏れはしていないかが大きな点検する点だ。
異常があれば交換となる。しかし、今後のことを考えると電気式に交換するほうが信頼性も増し長い目でみるといい方法だと思う。

電気式は燃料タンク内についている。
ポンプが動いているときにいつもと違う大きな音が出ているともうだめだ。
早く交換しないとエンジンがかからなくなる。
電気式も異常があると交換になるのだがその前に点検しとかなければならないことがある。
それは燃料タンク内の錆、多少は仕方ないがあまりにひどいと清掃か交換になる。
そうしないと錆が回ってまたポンプがいかれてしまう。
タンクの交換となると費用的にかなりの額になるので清掃でなんとか済ませたい。
サンドブラスターで清掃するか錆取り剤で清掃するかになる。
あとは日ごろからのことになるが燃料は常に半分くらいは入れておく。
ポンプは作動していると発熱する。それを冷却しているのが燃料である。
燃料が少ないままでいるとポンプが冷却されず焼けてしまう。これは必ず気をつけたいことだ。

2005年07月07日

チェンジロッドシールの交換

マニュアル車でエンジンの下でオイルもれはないでしょうか?
いろいろな原因はあると思いますが一度チェンジロッドシール付近にもれが無いかチェックしてみてください。
シフトロッドの下からミッションまでロッドがつながっています。そのミッション側でオイルもれはないですか?
ミニでよくもれるところのひとつです。
もしもれているならシールの交換になります。
車の下にもぐっての作業になりますので安全にジャッキアップをして車が落ちてこないようによくよく確認してください。
作業前にギヤをリバースにしておいてください。
リバースにしたらあとは車の下での作業になります。

チェンジロッドのミッション側にピンが刺さっています。そのピンをピンポンチなどで叩き抜いてください。ギヤをリバースにしていると抜けますがしていないとミッションケースなどに当たってぬけません。

ピンが抜けたらロッドをずらしてチェンジロッドブーツを外します。ブーツも一緒に交換しておくほうがいいでしょう。ブーツが破けたりするとゴミが入ってまたシールからもれてくることになります。

ブーツを外したらシールが見えますので細いドライバーなどでシールを外します。そのときにロッドやケースにキズをつけないように注意してください。

ダラダラオイルもれがなければそのシール交換ブーツ交換で大丈夫なのですがひどいもれの場合にはシールの奥にアルミのカラーが入っています。そのカラー交換が必要です。

カラーもシールも圧入されているわけではなく、はまっているっていう感じなので細いドライバーで簡単に外れますがカラーはちょっと梃子摺ると思います。

あとはシールの向き、傾き、入っている深さをよく注意して軽くハンマーなどで叩いて取り付けしてブーツ、チェンジロッドピンを取り付け終了になります。

最後にギヤがリバースになっているので車を動かすときにニュートラルにすることを忘れずに・・・
2005年06月24日

電動ファンスイッチの点検

年式によってまちまちだがいずれにしても電動ファンは付いているはず
なかったらオーバーヒートしているはずだ
電動ファンを作動させるために水温を検知するスイッチがある
水温計が真ん中くらいで電動ファンが作動すれば大丈夫だが作動しないときは電動ファンスイッチの配線を直結してみる
それで動けばスイッチが駄目になっているので交換
動かなければ配線、リレー等の点検が必要になってくる
よくあるのが配線 直結してみて動くからスイッチの交換をするがまた動かなくなる
配線が切れかけていたり腐食していたりして配線を動かしたときに直ったりすることがある

まずは配線を疑うことだ 疑わしきところは先に修理 そのあとスイッチの点検をしたほうがよいと思う
2005年06月20日

ウォーターポンプの点検

夏はオーバーヒートに気をつけなければならない
なかなか見えにくいウォーターポンプ
水漏れしていないかガタはないかの点検はしておかないといけない
水漏れは覗き込めば見えるがガタはベルトを外してファンプーリーを上下左右にガタがないか点検する
水漏れ、ガタがあった場合は交換するしかない

あとファンブレード 黄色の羽のこと
どうしても熱で変形して反ってくる
ひどい場合はエアコンのコンプレッサー等に当たってしまうこともある
反ってくると風の流れが悪くなり冷却効果が低下する

ウォーターポンプもファンブレードも交換するときはラジエターを外さないといけないので結構手間な作業になる

一度点検してみては?
2005年06月17日

サーモスタットの交換

これから夏に向けてオーバーヒート対策が必要になってくる
その中でサーモスタットは定期的に交換しているだろうか?
年に1回は交換したほうがよいと思う
インジェクション車は82度のサーモスタットに
キャブレター車は74度のサーモスタットに

インジェクション車に74度はあまりお勧めできない
なぜならエンジンの調子が悪くなる恐れがあるからだ
別に壊れるわけではないがコンピューターの設定であまり低い水温になるとエンジン回転が変動したり高いままになったりとする

サーモスタットの交換時は冷却水も交換しておくこと
2005年06月16日

バキュームホースの点検

インジェクション車にはバキュームホースが3本ついている
スロットルチャンバーとコンピューターをつないでおりどれ位エンジンに空気が吸い込まれるかをコンピューターに判断させるためについている
そのため劣化亀裂が起きると正しい判断が出来なくなりエンジン不調に陥る
接続部がゴム製のため切れやすい 中間はプラスチック製なのであまり不具合は出ないが詰まることがある 
どうしてもガソリンを吸ってしまい中で固まってしまう
途中にフューエルトラップがついていて吸ってしまったガソリンを分離しているのだが分離しきれない分が固まってしまう
フューエルトラップも分離した分がたまって詰まってしまう

定期的に交換するほうがよいと思う
掃除でもよいのだがなかなか詰まってしまった分はとれない

インジェクション車でエンジンが調子悪かったら一度点検してみてください
2005年06月14日

ステディーロッドブッシュの交換

エンジン本体の振れ止めのためにが付いている
マニュアル車には上下各一つずつ オートマ車には上に一つ

ステディーロッドにはブッシュが付いているのだが新品のときはエンジンをゆすってもびくともしないがへたってくると動くようになってくる
走行中アクセルを踏んだり放したりしたときにゴト音が出ていたら要注意
いろんな種類のブッシュがあるが私は純正の一体型タイプをおすすめする
分割タイプやウレタン製もあるがあまりよくない
交換はブレーキマスターをずらしてブローバイタンクを外す
ブローバイタンクを外すと穴があるのだが必ずウエスなどで塞ぐこと
塞がないと中にワッシャーやボルトが落ちてしまうと取れなくなりエンジンをばらすはめになってしまう
あとはステディーロッドを外してブッシュの交換 取り付けとなる
締め付けは十分に行うこと 緩いとゴト音が止まらない
アースケーブルに損傷がないか点検も行う もし損傷しているとエンジンに不具合が出るからそのときは交換すること
ボディー取り付け部も要チェック ヒビや割れていることがあるからだ

下側のステディーロッドはあまり気にしなくてもいいがサブフレーム側を点検しておくこと
よく取り付け部が割れていることがある ブッシュ自体はあまりへたったりしない


2005年06月12日

MINIのオイルフィルター交換

マニュアル車はカートリッジ式のためレンチで外して交換するだけ
取り付けるときは取り付け部をきれいにすること
それと新しいフィルターのパッキンにオイルを塗ること
あまり強く締めすぎないようにすること

問題はオートマチック車と一部のマニュアル車
フィルターのみの交換になる(ケースは再使用)
マニュアル車と同じく注意してほしいのだが、ケースパッキン
これがクセモノ
ずれやすい ずれるとあっという間にオイルまみれ
慎重にするしかないと思う
付属のケースパッキンより別売のOリングタイプになっているものがある
これはずれにくくもれにくい
私はOリングタイプを使っている
もしケースに歪や変形があったら交換したほうがよい

オイルフィルターを交換するときは受け皿を用意しておかないとオイルびたしになってしまう

オイル交換は6ヶ月か2500キロメートルごとのどちらか早いほう
オイルフィルターはオイル交換2回につき1回するのがいいと思う
MINIはミッションオイルも兼ねているのでどうしても汚れやすいからだ


2005年06月10日

MINIのオイル交換

簡単そうに思えるのだが一つ間違えるととんでもないことになる。
単にオイルドレンプラグを外してオイルを抜いて閉めてオイルを入れるだけなのだが、
注意しないといけないのは閉めるとき 閉めすぎるとねじ山を潰してしまうことになる。
アルミのケースだから思いっきり閉めるとズルッとつぶれてしまう。
適度にゆるすぎない程度に締める。 何回かやってると分かってくるだろう。
とにかくオイルが漏れなければいいのだから。

ドレンボルトに付いた鉄粉はきれいにふき取る。
あまり大きな異物があるときは用心したほうがいいだろう。

ドレンボルトのねじ山の掃除もしておくとつぶす確立が少なくなるのでしておいたほうがいい。

ドレンワッシャーは毎回交換するのが懸命。
潰れていなければ再使用はできるのだがケチると痛い目にあうと思う。

あとオイルを入れるとき一気にいれるとあふれるので注意。
あふれると掃除が大変 ゆっくり様子を見ながらいれること。

たかがオイル交換と思ってやると痛い目にあう。
慎重にかつ丁寧にすることが肝心と思う。



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